حوادث

عابران قربانی سیاست‌گذاری‌های خودرومحور – گیلونا

یک کارشناس شهرسازی و ایمنی معتقد است: برای کاهش تعداد عابران پیاده در تصادفات، تغییر سیاست طراحی فضاهای شهری از کارمرکزی به انسانی ضروری است.

به گزارش گیلونا، سردار حسین رحیمی، رئیس پلیس تهران، چند روز پیش از کشته شدن عابران پیاده در تصادفات جاده ای در پایتخت خبر داد. آمارها حاکی از آن است که حدود 35 درصد از مجموع قربانیان این تصادفات در تهران عابران پیاده هستند. اگرچه این آمار در سایر استان های کشور متفاوت است، اما وجه اشتراک همه آن ها تعداد قابل توجهی از عابران پیاده است که در تصادفات جاده ای جان خود را از دست داده اند. یک شهرساز و عضو پژوهشکده مرکزی راه، مسکن و شهرسازی در خصوص ایمنی فضاهای شهری و مواردی که منجر به افزایش مرگ و میر و مصدومیت عابران پیاده شده است، صحبت کرد. وی معتقد است طراحی معابر باید با در نظر گرفتن عابران پیاده انجام شود در حالی که از ابتدا به این مولفه توجه نشده و خودرو جزو اولویت ها بوده است.

علی طیبی در گفت وگو با گیلوناوی در خصوص ایمنی گروه های مختلف عابران پیاده در فضاهای شهری گفت: به طور کلی اگر قرار باشد عابران پیاده را بدون توجه به محدودیت های سنی، جنسیتی و افراد با توانایی های فیزیکی متفاوت در نظر بگیریم، فضاهای شهری ما از ابتدا برای عابران پیاده است. ” طراحی نشده اند. این بدان معناست که از آنجایی که خیابان کشی های مدرن در شهرها اتفاق افتاده است، موضوع اصلی بحث تردد و تردد خودروها بوده است و بنابراین موضوع عابران پیاده در اولویت نبوده و در جزئیات شهری ما مورد توجه قرار نگرفته است.

وی ادامه داد: در شرایطی که عابران پیاده در خیابان کشی های ما به طور کلی در نظر گرفته نشده است، می بینیم که وضعیت برای گروه های خاص تر بدتر است، گروه هایی که بسته به سن یا محدودیت حرکتی با مشکلات بیشتری مواجه هستند و این جایی که نتیجه آن فاجعه بار است.

شهرساز و عضو کانون وکلای حقما در باهمستان همچنین درباره وضعیت ایمنی و امنیتی عابران پیاده در معابر اظهار داشت: از این نظر فضا چندان مناسب نیست. علاوه بر جنبه های کالبدی بیشتر امنیت، برخی از فضاهای شهری برای حضور همه اقشار به ویژه زنان مناسب نیست و این می تواند دسترسی به برخی از فضاهای عمومی را برای گروه های مختلف جامعه از جمله زنان محدود کند.

این استاد دانشگاه درباره ایمنی عابران پیاده در معابر شهری نیز به گیلونا گفت: بحث ایمنی عابر پیاده از دو بعد قابل بررسی است. اولاً اینکه مردم و فرهنگ تردد در جامعه چقدر ایمنی را کاهش داده و رفتار آنها چه تأثیراتی در این زمینه داشته است. بعد دوم بعد ساختاری است یعنی چقدر در طراحی و اجرای پروژه ها امنیت داریم. هر دو بعد موضوع و مشکل ماست. حتی در برخی شرایط، بعد دوم ترجیح داده می شود و مولفه ایمنی در ساختار طراحی و اجرای فضای شهری ما و در فرآیند تصمیم گیری ممکن است اصلا مورد توجه قرار نگیرد یا حداقل به آن توجه کافی نگردد.

حصار و جدایی نشانه بی تفاوتی نسبت به عابر پیاده است

طیبی یکی از مظاهر عدم توجه به عابران پیاده در سیاست گذاری و طراحی فضای شهری را تفکیک فضاهای شهری به نفع خودروها و موتورسواران عنوان کرد و افزود: زمانی که عابران پیاده در اولویت قرار نگیرند، ظاهر بیرونی آن شامل نرده، پل و زیرگذرها”. در واقع، عابران پیاده برای رانندگی راحت تلاش بیشتری می کنند. در این شرایط شاهد تصادفات عابر پیاده هستیم زیرا ممکن است عابر پیاده نتواند از روی پل، زیرگذر و … عبور کند. به هر دلیلی و در این بین چهار حادثه رخ خواهد داد.

وی افزود: وقتی در جایی پل عابر پیاده یا زیرگذر وجود دارد و حصار کشیده می شود به این معناست که در جامعه حرکت اسب ها بر جابجایی عابران پیاده اولویت دارد و این تحمیلی است که در مناطق شهری اعمال می شود. کسانی که از این فضاها استفاده نمی کنند در واقع به این تحمیل اعتراض می کنند که گاهی این اعتراض به «فرهنگ نبودن» ترجمه می شود زیرا ناخودآگاه فرهنگ را به نفع اسب سواری می بینیم. این موارد گاهی جنبه اقتصادی هم دارد و بیمه ها این کار را انجام می دهند. به عنوان مثال، اگر عابر پیاده در جایی که پل عابر پیاده است تصادف کند، راننده هیچ مسئولیتی ندارد. مشاهده شده است که شرکت های بیمه گاهی ترجیح می دهند پل های عابر پیاده را در نقاط حادثه خیز نصب کنند تا در صورت تصادف عابر پیاده مجبور به پرداخت خسارت نشوند و برای انجام آن تلاش کنند.

طیبی همچنین در خصوص اجرای طرح های ساماندهی عابران پیاده توسط پلیس گفت: به شخصه فکر نمی کنم که اجرای طرح های پلیس در این زمینه موفق بوده باشد. البته من هم به عنوان یک شهروند و هم به عنوان یک متخصص در این زمینه که به صورت حرفه ای در آن فعالیت کرده ام، به طور خاص برخورد پلیس با عابران را ندیده ام. پلیس برای به حرکت درآوردن سواره نظام، سمت رویارویی خود را ترک کرد. در مجموع تردد غیرقانونی عابران پیاده برای پلیس یک امر انتظامی است و بارها در ایران درباره آن صحبت شده است اما ابزار و امکاناتی برای نیروی انتظامی وجود ندارد.

این کارشناس برنامه ریزی و امنیت ادامه داد: پلیس زمانی می تواند قانون را اجرا کند که از اساس منطقی باشد. ما نمی توانیم از روی پل عابر پیاده عبور کنیم و مردم را مجبور به استفاده از پل کنیم که برای زنان، کودکان، سالمندان و معلولان مناسب نیست. مثلا در مورد کمربند ایمنی چون منطق بر آن بود فرهنگ ترافیکی شد و نیروی انتظامی متولد شد اما قانونی که اساسا منطقی و قابل فهم نباشد با زور نمی توان اعمال کرد. الف با کالسکه بچه در حال حرکت است یا پیرمردی که در بالا رفتن از پله ها مشکل دارد و امثال اینها او را مجبور می کنیم از پل عابر پیاده عبور کند و در غیر این صورت به او برچسب بی کشت و کار می زنیم. آیا بهتر نیست این کار را با کاهش سرعت یا رانندگی ماشین زیر یک زیرگذر انجام دهیم؟

تجربه موفق در برداشتن پل عابر پیاده و ارتقای ایمنی عابر پیاده در میدان انقلاب تهران

وی در خصوص حذف پل عابر پیاده از فضاهای شهری گفت: تجربه نشان داده در جاهایی که پل عابر پیاده بوده و سپس حذف شده، ایمنی عابران پیاده افزایش یافته است. نمونه بارزی که حداقل شهروندان تهرانی در خاطره شهری خود دارند، ضلع جنوبی میدان انقلاب است که با حذف پل عابر پیاده که هم از نظر ایمنی و هم از نظر امنیتی مشکل ساز است، با مناسب سازی فضا، عابر پیاده شده و محدود می شود. گردش سواران و کاهش سرعت آنها با ورود به میدان شتاب گرفت. در حالی که در گذشته رانندگان کمتر به پل عابر پیاده توجه می کردند و عابر به دلایل مختلف از جمله موارد ذکر شده در بالا تمایل چندانی به عبور از پل نداشت که باعث افزایش تصادفات و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده شد.

طیبی بار دیگر بر اولویت حرکت عابر پیاده در فضای شهری تاکید کرد و گفت: از آنجایی که حرکت عابر پیاده حرکتی سالم، پویا و ایمن است، باید در اولویت همه شهرسازان قرار گیرد. به خصوص در شرایط فعلی که تمایل اصلی مردم استفاده از خودروی شخصی است. سیاست ما نباید به گونه ای باشد که عابران پیاده و در واقع انسان به عنوان رکن مهم شهر از صحنه حذف شوند.

وی گفت: ترافیک بخشی از زندگی شهری در کلان شهرها است. یعنی با تعریض گیت ها، ساخت گیت های جدید و یک طرفه شدن مسیرها، مشکل ترافیک در هیچ کجای دنیا حل نشده، بلکه بیشتر هم شده است. منطقی است که هرچه بیشتر سواری را تسهیل کنیم و سعی کنیم آن را سریعتر حرکت دهیم، افراد بیشتری تشویق به رانندگی خواهند شد.

عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز گفت: باید در این باور که شهر مشکل تردد سوارکاری است و در بسیاری از افراد جامعه، سیاست گذاران و برنامه ریزان وجود دارد، جابه جایی ایجاد شود. این تغییر می تواند به حل مشکل و بهبود ایمنی عابران پیاده در شهر کمک کند. این بینش که بیش از نیم قرن است در شهرهای ما حاکم است باید تغییر کند و روش های جایگزین و انسان محور در اولویت قرار گیرد.

انتهای پیام